郑和时代的天下

尹木 · 发表于 2008-10-30 18:27:33

郑和七次远航的伟大壮举与今天已经相隔了600年。2002年英国海军退伍军官孟席斯以《1421年:中国发现世界》的论断在中国掀起了波澜，他的推论显然并不为中国的郑和研究者普遍接受，但其所能引发的民族骄傲感与百年来几次郑和研究热所要调动的民族骄傲感是相同的，那就是中国曾经有能力成为世界上最强盛的国家。

郑和下西洋是中国有史以来最大规模的主动发展对外关系，他的首要目是发展和平友善、礼仪化的政治地缘关系。在此之前，民族自我中心的意识在世界各文化中普遍存在，波斯君主的名号是“宇宙的中心”，如同中国皇帝是“天子”，希腊也曾把德尔菲神庙当作“地球的中心”;神圣罗马帝国也可以管理所有他有能力管理的地方，这些中心都是以战争形式扩大中心对边陲的影响，而明朝在朱元璋时就沿袭了中国传统的朝贡方式。明朝的朝贡贸易在表面上以贸易为形式，但遵循的是“厚往薄来”的天朝原则，朝贡国带来的货物有官府高价收购，并附之丰厚赠礼，通过这种贸易与朝贡维护和平交往与地域安全。郑和第六次下西洋时朝贡最盛，贡物量过大，以至使朝廷难以支付。

这个世界经历了地理大发现和大航海时代、神圣罗马帝国内部民族之间的征战，到16世纪，民族国家的意义凸显出来，主权国家的概念在16世纪后期出现，欧洲经过混乱的“三十年战争”，1648年“威斯特法利亚和平条约”（the Peace of West-phalia）签署后，神圣罗马帝国名存实亡，欧洲形成了现在民族国家的格局。

郑和七下西洋，虽然有相应的成本和代价，却建立了一个和平的国际交往模式。这个模式在以国家利益为准的现代解释中，显然很难被想象和理解。于是，郑和下西洋在第七次之后被突然终止，成为一个巨大的疑问。《当中国称霸海上》一书的美国作者在延续了这个疑问后，也延续了伴随这个疑问的感叹:其实，中国本来可以写出另外一种世界史。

600年，作为明帝国首都的南京曾经亲眼目睹了中国历史上最伟大的航海:从1405年到1433年，郑和庞大的宝船队七次从南京龙江关缓慢地驶入长江，借道太仓附近的浏河口进入波涛汹涌的东海，然而这些奠定了明帝国15世纪海上霸主地位的行动并没有使南京作为一个著名的海运城市而流传于世，仅仅在郑和最后一次泛舟下海后几十年，曾经宏伟的南京宝船厂就变成了荒芜河滩上的小作坊，宽阔的浏河入海口也逐渐淤塞。同样，当1498年达茄马带领他的小舰队到达东非时，当地的原住民对他们带来的诸如玻璃珠、粗呢等礼物不屑一顾，他们告诉欧洲人，在很久以前，有白色的“鬼”，穿着丝绸，驾着大船，到访过他们的海岸。然而，却没有人知道这些人是谁，也不晓得他们来自何方。宝船就这样从世界的意识中被遗忘了，为何明帝国的海上事业在最辉煌的顶峰突然衰落？答案似乎必须从曾经作为它诞生地的遗址中才能找到。

宝船与奢侈的肮行

相对于整座喧闹的南京城，位于南京滨江路与草场门大街的宝船厂遗址还算是一个静谧的地方，尽管遗址的门口已经打出布告，宣告即将把这里变成拥有包括南洋半岛景观群落、波斯湾景观群落，乃至明式水乡与小吃街的“郑和下西洋文化公园”，但除了一些在建筑工地上繁忙的工人，几乎没有游客来参观这支被美国《国家地理》杂志称为“600年前的中国无敌舰队”诞生的地方，茂密的荒草与新修建的石板步道环绕着三座“作塘”，布满藻类的水面使得它们看起来是已经淤塞的沟渠。然而许多史学研究者认为，这里，而非那座位于西北，已经荡然无存的明代龙江船厂，才是制造那些犹如海上移动城堡般“宝船”的确切地点。“我从1959年就住在这里，从三叉河口到现在的银城花园，漓江路。有两公里长的地方都叫宝船厂。”新华造船厂退休干部杨斌对记者说，“清代管中山路这一带叫宝船滩，这里的老百姓以南为上，北为下的原则，将这里称呼为上、中、下宝船，直到民国初年重新规划南京时更名为中保村、上保村、下保村”。

“作塘，其实就是制造宝船的干船坞，在解放初期还能看到6个作塘，但今天就只剩下3个。宝船厂当年就处于长江岸边的河漫滩地带，首先在作塘的位置挖淤加深形成塘口，把淤土堆积在作塘两侧，然后再从其他地方运来坚实的黄土，再次加固，经过夯打形成堤岸。”曾参与过2004年6号作塘发掘清理工作的江苏文史博物馆考古部副主任祁海宁对记者说，“这里应当可以制造相当规模的船只，因为6号作塘长为400米，宽是40米。1957年就在这里发现高达11米的大型舵杆，我们还找到了34处起到承重作用的造船墩台和上千件造船工具和船板残件。”

考古发现是否能证明这些海上霸主确实存在，而非演义小说中的夸大杜撰？答案似乎是肯定的，李约瑟在《中国科学技术史》中坚称，早在宋代，中国就拥有了印度洋上最好的船舶，从而自阿拉伯人手中夺走了大部分的海上贸易，“它们平均大约100英尺长，25英尺宽，载重量可达120吨。在设计上，船底变窄犹如刀锋一般，以便能够劈开海浪，从南部的福建以及浙江各路运来的松木，是造船的主要原料，船板相接的缝隙，是由丝绒碎布浸泡在桐油、石灰混合物之后再加以填补”。在马可·波罗的《东方见闻录》中，他在陪伴阔阔真公主前往波斯的伊尔汗国时，乘坐的就是14艘四桅九帆的“福船”。而直到15世纪晚期才在欧洲出现的干船坞造船法也在沈括的《梦溪笔谈》中就有提及:“熙宁中，宦官黄怀信献计，于金明池北凿大澳，可容龙船，其下置柱，以大木梁其上。”

“从墩台和水深来看，宝船应为平底船。因为墩台地基到地表的落差只有4米左右，地基上还有大约1米高的台架，是工人攀登其上作业时所用，所以如果是尖底船，那么这个3米的吃水就肯定不够，所以宝船一定是平底船，其原型是明代的沙船。”江苏社科院研究员、南京郑和研究会成员季士家表示，“像福船这样的尖底船可以破浪，稳定性强，但吃水太深。平底船不但可以载运更多的货物，而且可以借助潮水停泊在沙滩上，作为陆地上的指挥办公场所。比如郑和第一次出使满喇加，就停留了相当长的时间，根据罗懋登《三宝太监下西洋通俗演义》的描述，最大号宝船的船体建筑包括头门、仪门、官厅、库司等建筑，无疑也证明了这一点”。

“成书于万历年间的《三宝太监下西洋通俗演义》中有许多真实的历史细节，不能当作一般的演义小说。”国家博物馆研究员王冠倬对记者说，“它证明了诸如曾经随同郑和出海的马欢、巩珍等人对宝船记载的确实性，长四十四丈，宽十八丈的宝船完全可能存在过。宋徽宗时期为了出使高丽，造有6艘顾募客舟和神舟，客舟长十余丈，深三丈，阔两丈五尺，而神舟的尺寸甚至是客舟的三倍。在明代著名笔记小说《齐东野语》中，也记载了南宋时期洞庭湖杨幺起义军所用的车船，可以达到三十六丈的长度。”

在研究人员的讲述中，我们可以想到600年前在这片江岸上宛如好莱坞巨片一样的场景:来自江苏、江西、浙江、湖南、广东各省的能工巧匠，连同家属络绎不绝地来到明帝国的首都。在永乐初年的鼎盛时期，大约有2万～3万人在这里工作。他们按照技能被分为五厢:木作，铁作，舨作，篷作和索作，每厢大约一百户。另外还有更夫，搭罩篷作，以及照料搬运建材马匹的御马监匠役。在船厂中央，7座作塘中横亘着宝船巨大的龙骨，工人们在塘底先修筑以夯土为基础的墩台，在其上搭建名为“台架”的脚手架，然后在其上制造船身，先按照一定的间距配置防水隔舱，然后再以层层叠加的木板构成船侧板，桅杆则竖立在已经丈量好，被称为“锚坛”的桅位上，然后以黄麻捻子填塞船板间的缝隙，并覆以桐油和石灰等物，同样的涂料也被覆盖在联结船板的耙钉与马蹄钉上，以免铁锈腐蚀木头的纤维。桅杆使用的材料是坚固的杉木，而船身则使用榆木和来自四川的楠木。较大的船只拥有四层甲板，最底层用来安置泥土与石块等压舱物，第二层则是船员的宿舍与货舱，第三层甲板则连接舱外的厨房与舰桥，最高层的甲板往往是士兵们的作战平台。当船只完成后，作口的门闸就缓缓升起使得江水灌入作塘，从而让宝船直接进入浩荡的长江水道。四十四丈四尺的长度并非一个随便的数字，官方长度的一尺，从9.5到14英寸都有。地有四隅，中国位居“四海”之中，儒家思想中维系天下安定的品德，也正好有四种——礼、义、廉、耻。在整个船队中，除了最大的宝船，还包括载运供品的八桅马船，承载给养的七桅粮船，和使团成员乘坐的客船。根据马欢《瀛涯胜览》与《郑和家谱》中的记载，全体人员包括品级不同的太监，户部与鸿胪寺官员，乃至医生，军士，通事，书算手，买办，共计26000～27000人。

船队一旦开航，最为繁忙的恐怕就是那些“谙习水性，不畏风浪”的水手，他们用“牵星术”在黑夜的茫茫大海中准确判断船队的方位。“夫乘舟而惑者，不知东西，见斗极则痦也”。这种以观测星辰的海平高度来确定船舶纬度位置的方法早在《淮南子·齐俗训》中就有记载。在《武备志》中保存的二十页郑和海图中，就拥有四幅“过洋牵星图”，海员们所用的观测仪器，称为“牵星板”。明代笔记小说家李诩曾在《戒庵老人漫笔》中描述过这种仪器，是12块边长2至24厘米，带有刻度的乌木板。观测者手持牵星板，使板面与海平面垂直，下边缘与海天交界线垂直，上边缘与所测天体相接，板上引一长绳以固定牵星板与观测者眼睛之间的距离，计算单位为“指”与“角”，一指大约是今天的1.9°，折合四角。在《郑和航海图》中，记载的星名达到18个之多，包括被称为“北辰”的北极星，以及“灯笼骨星”的南十字座。如果云雾遮蔽了这些天上的导航者，郑和的水手们就会转而借助水罗盘来调整航向，根据现存于牛津大学鲍德林图书馆《顺风相送》与《指南正法》两部罗盘针经，我们可以知道在成圆形的罗盘上刻有八个天干，12个地支和4个卦位组成的24针位，每个针位之间相隔15°，能够方便地实现四十八方向的导航。负责这些复杂观测职务的海员被称为“火长”。这些经验丰富的首领海员还要同时担负起计算时间与航速的责任，在海船上，一昼夜被分为十更，每更大约是2小时24分钟，良好天气条件下，宝船船队的航行速度，大约是一更20英里，即每小时八节。这个速度无疑是这些大小不一的船只都能轻松保持的，尽管如此，许多专家学者仍然认为船队在海上航行时不可能保持《武备志》中复杂的密集队形，而很可能是简单的一字长蛇阵。

从南京到浏河的见证

马府花园坐落在南京太平南路东侧的马府街上，与街道上车水马龙的繁忙相反，在公园里，只有一些老人在荷塘边浓密的树阴下专注于琴棋与太极拳。作为南京郑和研究会理事，郑和第19代嫡孙的郑自海先生告诉我们，为了迎接即将到来的郑和下西洋600周年纪念活动，这座曾经是郑和府邸的公园将被重新修建为郑和博物馆，“建文四年，郑和作为守备太监进入南京时，还用原名马和，因为他在靖难之役中，于北京附近的郑村坝立下军功，所以在永乐二年，才改名郑和。但是府第仍然被称为马府。”郑自海说。根据老人回忆，马府有72进房子，不过在太平天国运动定都南京时都被焚毁了，后来光绪年间在此基础上建造了浙江人聚集的新安会馆，而郑氏家族就散居在南京，或迁移至苏州、常州，甚至祖籍所在地云南玉溪和昆阳。不过传说郑和全副戎装的云锦绣像，还有使用过的宝剑，仍然埋藏在马府街的地下。老一辈人都传说，这张画像上的郑和与史册中描写的一样，是身长九尺，腰大十围，浓眉大眼，符合他有智略，知兵习战的个性。

相对于这些传说，郑自海在近几年中最关注的是家谱的搜寻，根据家族中的记述，郑和的家祖是元朝的咸阳王赛典赤，全名为赛典赤·瞻思丁·乌马尔，“赛典赤”的意思是“圣裔的贤者”。按照《元史》中的说法，赛典赤是归顺成吉思汗的西域回回，历任燕京路总管，中书平章政事等官职，在忽必烈时代，担任云南行省政事，后被封为咸阳王，“明初沐英平定云南后，不许用胡姓，让所有回回改为汉姓，所以分为十大姓，长子叫马速忽，就是郑和的直系先祖，迁到南京后，直到建国初期，每年初一，郑氏家族都要聚集在净觉寺，打开家谱，把新生的成员名字登上去。”郑自海说，“家谱的正式名称应该是《咸阳家谱》，明代史仲彬《致身录》中就记载有这本书，明确称‘和为咸阳之裔，夷种也，永乐中，受诏而行游西洋’。”遗憾的是，《咸阳家谱》已经在“文革”中散轶，踪迹全无，直到1990年，在十九世孙女沈郑氏的家中，发现了四块木板，盖过水缸，结果发现是《咸阳世家宗谱》的木刻封面。也证明了家族内部，关于自十世以下，就以“大尚存忠孝，积厚自流宽，蕃衍更万代，家道泰而昌”二十字为排行字的习俗是正确的。

相对于马府，另外两处见证了郑和功绩的遗址多少令人有些惆怅，从马府行车不到半小时，就来到位于下关区热河路的南京静海寺，院落和建筑虽然宏伟，但却是1987年与1996年重修的结果，除了那块在厢房墙壁中被发现，记载了郑和率27000之众，乘坐两千料海船下海等只字片语的静海寺残碑和邻近天妃宫遗址中残留的“洪仁普济天妃宫之碑”，惟一见证了600年历史的只有两块衔接房梁与支柱之间，刻有花鸟图案的“鹊替”。而距离它不远，由郑和监工，耗资250万两银子，动用了10万名夫役，从永乐十年开始历时20年才完工的大报恩寺更是片瓦无存。那座高达240英尺的琉璃宝塔，于1856年毁于战火，我们只能从著名美国诗人朗费罗的诗歌中领略它的雅致与优美:“位于南京的近郊，你看那座瓷塔，奇异而且古老，高耸入云天，整座塔多彩多姿，完全融入一个缤纷的彩色世界，就像阳光照耀下花团锦簇的迷宫。”

从南京出发，乘坐长途汽车沿高速公路行驶3小时，就可以到达郑和庞大船队的出海口，位于太仓东南的浏河镇，这里不仅是太湖的泻水道，也是浏河与长江的汇合处。在镇东南的河口，河面已经宽阔至百米以上，大大小小的驳船与拖轮在河面上缓慢地行驶。向导指向远方一处高岗说，那里就是明代烽火台所在“宝山”的地方。根据道光朝《刘河纪略》的记载，永乐十年，平江伯陈暄因“黑夜风雨，船多覆溺”，而奏请在刘家河海口东南建一座土山，在上方建烽火台，烽火台高三十余丈，以狼烟与烽火引导进港的船只，永乐一朝之内，西洋贡船络绎不绝，刘家河遂被称为“天下第一码头”作为见证，明代诗人陈升曾有诗《娄江夜泊》，描写当时海洋贸易的盛况:“古娄江上浪掀空，万斛楼船苇叶同，蜃气虚洋掩明月，尤雨度淮乘疾风。”从河口再向南20公里就是长江与东海交接的吴淞口，崇明岛的轮廓在淡薄的雾霭中清晰可见，在河岸一望无际的芦苇中，掩藏着望海亭的残基，季士家告诉我们，从元代开始，海员们都习惯出海前在这里烧香，请求天妃和其他神灵的保佑，这个习惯甚至一直保持到民国时期。在郑和于宣德六年（1431年）三月十六日立于刘家港天妃宫的《通番事迹记碑》上，讲述了他们在远洋中的“圣爱尔摩火焰”，这种常出现在暴风雨中树梢、桅杆、尖塔顶部的青色闪光，无疑是他们在出航时虔诚祈祷，从而使天妃显灵的标志，“即有神灯烛于帆樯，灵光一临，则燮险为夷，舟师恬然，咸保无虞”。

“刘家港在海运停止，漕运兴起之后就逐渐废弃，清代初年《崇明县志》也有记载，说郑和宝船船大，难进浏河，而附泊崇明，说明航线由于逐渐停运而开始变窄。”浏河镇郑和纪念馆馆长刘咏说。到了清代，严如煜已经在《洋防辑要》中记述在万历年间，这里的港口已经被海潮带来的沙土所壅塞，“仅存一线”。港口的兴衰无疑是一个国家海运兴衰的晴雨表，15世纪初，明朝的水师还拥有3500艘各型的舰船，其中2700艘，配属于沿岸各海岸巡检司，而400艘则集中在南京一带。但仅仅过了一个世纪，登记在册的船只就只相当于这个庞大数字的一小部分，其后的整整300年中，中国驶向东南亚的远航帆船数字只增长了一倍，最高峰时不过295只，载重不超过500吨。在位的弘治皇帝下令，民间修造两桅以上的船只即为死罪。在郑和的航海壮举100年后的嘉靖二十三年正月，《苏州府志》再次提到了一批从刘家河登陆，来自海上的外来者，然而他们不是外国贡使，而是倭寇。他们登陆后，肆虐至昆山、太仓、苏州，屯兵和临时集结的乡勇在接敌后一触即溃，兵器火药与铳炮“半被掳去”，然后占据昆山县城作为巢穴达45日之久，从而成就了抗倭名将俞大猷在此立下的赫赫战功。

航海终止与郑和的命运

浩荡的宝船队无疑是明成祖好大喜功政策的完美缩影，然而它本身的衰亡也蕴涵在繁荣之中:永乐十四年，大运河的整治完成，在短短的5年之中，长达130多英里的河道被疏浚，从而使作为国家税收命脉的漕粮不必再通过海道运输。野心勃勃的朱棣同时决心迁都至北京，在郑和远航的同时，大约超过100万工匠在北京从事建筑工作，终于一场天降的灾难被不满的臣下看作是上天不满的警告:永乐十九年五月九日，一场暴风雨席卷了北京，闪电击中了新近完成的紫禁城的三大殿——奉天殿、华盖殿、谨身殿。大火在高大的朱红圆柱上迅速地延烧，精致雕琢、彩绘的藻井与支撑的斗拱皆付之一炬。拔起地面百英尺、沉重的金黄色琉璃屋顶，亦为之崩坍。无数的丝幕、帷幔及皇帝的木雕龙椅，同时也迅即化为一片灰烬。朝廷官员杨荣与数名宫阙卫士，勇敢地冲入烈焰中的建筑物，着手抢救一些文件，把它们堆在东华门外。据一位目击这场火灾的波斯贡使的描述，当时火焰照耀，看起来直如“十万火把”。这份记录，也收入哈菲兹·阿不鲁的编年史《历史精华》中，他记道:这场火灾，迅速地延烧至妃嫔的住宅与朝中的衙门以及宝库，总计烧毁了“250间的房子”，并烧死了很多人。大火无法控制，终夜肆虐，直至第二天下午才扑灭。

作为天子，朱棣不得不对这种警告有所反应，他命令暂停铸造铜钱并买办生铜、生丝及西北的马匹，以苏“民困”，“官府不急之物，暂行停止”，并豁免昔年受灾地区的一应税粮，取消了宝船船队的远航，修造工作亦随之停顿。虽然朱棣在圣旨中不谈迁都之事，但官员们抓住这个机会陈述他们对迁都北京的关切，感觉迁都对百姓而言代价太大、负担太重，而且朝廷的国库现在几乎空虚。这并非仅仅由于皇帝扩张性的外交政策，而是益以山东、湖广的饥荒与福建的瘟疫为由，后两者曾夺去了25.3万人的生命。某些地方，老百姓被迫吃野菜苟活，然而还是有许多人死于饥馑。不仅地方上壮丁难寻，同时死亡的百姓亦多未及葬殓，尸骸盈路盈野。而代价不赀的安南叛乱，更对帝国财政困难造成雪上加霜。这场叛乱肇因于兴造紫禁城，官方需索原木无度。虽在永乐十七、十八年败于朝廷部队之手，但安南人仍继续在乡间进行游击战，耗费了明朝无数的士卒与财力。

当成祖之子朱高炽即位之后，立刻对父亲的政策采取了极端的收缩:立即释放所有因触怒他父亲而被囚禁的官员，包含东宫时的老师骞义，他曾强调仁政的重要性;而另一位老师杨荣，则主张抑制宦官的权力并自安南撤军。所有论点，都是要撙节开支、注意“国本”，也就是说，农业才是国政的基础。耗费不赀的军事征讨与兴建新都的巨额支出，在他们看来，是损伤国本的。从实际的立场出发。维持这个八方来朝的帝国代价巨大:大量进贡的外来奢侈品“番货”，不仅要求被全部收下，甚至也要按照“薄来厚往”的原则加倍给予赏赐。在永乐九年，郑和船队初次访问满剌加后，以国王为首，总数达540人的庞大使团来华，赏赐给这些“向化之民”的品物包括黄金百两、宝钞四十万贯、钱两千六百贯，以及成百上千匹的锦绮与帛。这些奢侈品除了堆放在京城的府库中供应朝廷的开支，很难作为流通的资本对整个经济产生什么积极影响，作为对策，朝廷不得不用这些“番货”来发放官员的工资。《明实录》中就记载，宣宗时，户部就要求北京的文武官员领取苏木、胡椒来作为他们的俸米折钞，苏木每斤折合宝钞五十贯，胡椒每斤折合宝钞一百贯。五品以上京官，7/10的官俸折支胡椒与苏木，3/10发米。

在郑和的反对者中，最坚决的也许是重掌户部尚书一职的夏原吉，他提出了更进一步的保守财政政策，以控制飞涨的通货膨胀。他劝新皇帝不要挖金银矿，不要买宝石、香料、调味料及其他奢侈品，也不要继续宝船船队的远航。永乐二十二年九月七日这天，朱高炽正式登上皇帝的宝座，颁下了他的第一道圣旨，当中反映了他的东宫教师及僚佐的思想:“下西洋诸番国宝船，悉皆停止。如已在福建、太仓等处安泊者，俱回南京。将带去货物，仍于内府该库交收。诸番国有进贡使臣当回去者，只量拨人、船护送其去。但系所差内外官员，即便回京。民捎人等，各放宁家。”而庞大的远洋舰队则被安置在福建长乐与刘家河的港湾内，被永久搁置起来，任其朽坏。

永乐皇帝的征伐、海上探险和宫殿营建超过了当时国家正常的财政收入水平，达到岁入的两到三倍，但更致命的危机来自明朝本身效率低下的财政制度。1425年，当宣德皇帝即位时，作为朝廷流通货币，没有准备金与盈余的宝钞已经贬值为1/4到1/7，仅仅被允许用来交纳税课和赃罚。作为国家主要财政来源的田赋也开始不为国家所掌握，因为耕地的分割常常使得大土地所有者可以以不同的名字分开登记自己名下分散的土地，用以逃避应当负担的“役”与“均平银”等具备累进税制，同样，由于缺乏现代性的统计核算制度，政府也无从掌握那些脱离土地的户籍人口，结果就是逃亡人口的税额不断地被加到未逃亡者的头上。在为建造郑和船队出力最多的长江三角洲，富庶也因频繁的海上探险而衰落。维持郑和宝船队所需的浩大开支与物资供应，常常是无偿供给或者从田赋中扣除，称为“役”与“办”。《皇明典故纪闻》中就描述，造修船只所需的松木与楠木，分别每隔五年与七年征收一次，开支由军队卫所与里甲按照三七开的比例分摊，然而地方政府并没有足够的预算或准备金来支付这项浩大的开支，只能分摊到田赋上，或者以库房中囤积的陈年货物来抵账。而在造船时，即便是像《漕船志》这样的官方文献，也认为官办工厂制订的营造标准过分苛刻。一条长十丈的运输船，官方制订的木料耗费大约是200“料”（10料为1丈），而民间标准则是官营标准的一倍，其他诸如油灰，铁钉与绳索等耗材也会相应增加。在顾炎武等儒家知识分子看来，这些措施很难摆脱“暴敛”与“苛政”的名衔，然而他们并不明白各地的“提举司”与船厂并非现代意义上拥有预算、现金储备和会计制度的企业，船厂只负责指定工程标准，并将征集来的原料下发。而在船只制造过程中出现的任何额外花费，都需要卫所与工匠自行承担，从而使得官营工厂的工匠与卫所水军常常集体逃亡，以躲避这些不可承担的开支，这种现象的后果无疑是灾难性的。到了15世纪中叶，长江三角洲地区的官营手工业户已经逃亡了3/4，而卫所制度本身的衰落也造成了明朝无力征集一支如此大规模的军队出洋，因为这些服兵役的军户很多并非自愿。根据大明会典，每一军户除开要出一男丁应军役，还要承担本卫所的其他征发。除了月粮一石，士兵没有任何现金收入，只有不定期的宝钞赏赐，从宪宗朝开始，就连月粮也已经开始被折支苏木和胡椒。这样就使卫所军士的逃亡成为普遍现象，例如洪武朝广西官军定额为12万人，而到了孝宗时代的1492年就只剩下大约18000人。郑和航海下属官军，也来自南京之龙江卫、水军卫、金吾卫、锦衣卫以及太仓江阴地区其他卫所，在初次西洋航海100年后，南京的兵部尚书就上奏折，称曾经跟随郑和扬威各国的水师已经蜕化为一批鹑衣百结的“狡谲诬赖”，他们“典卖旗甲，恣意横行，折乾盗卖之弊，种种莫诘”。

在这些危机的打击下，明朝的统治者——不管他们情愿不情愿，都必须使国家退回到朱棣即位前的内向状态中去。成化十三年，1477年，是朝廷企图复苏郑和伟大航海事业的最后一次尝试，身兼东厂总管的宦官汪直，曾经索取郑和的航海日志，但兵部郎中刘大夏却焚毁了这一记录

尹木 · 发表于 2008-10-30 18:28:00

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